Industrie automobile: Le retour de Fatia

La première voiture algérienne devait s’appeler Fatia. Elle n’est jamais née, mais qu’importe : la même politique qui a mené à l’échec de Fatia est toujours en vigueur.

Par Abed Charef

Renault distribue des promesses en Algérie, et construit des usines au Maroc. En Algérie, dont le marché est deux fois plus élevé que celui du Maroc, et où l’argent pour investir est disponible, aucune usine automobile ne pousse. Au Maroc, qui subit la crise de plein fouet, Renault n’hésite pas à mettre un milliard de dollars pour lancer un projet qui devrait produire 400.000 véhicules par an en rythme de croisière.

En Algérie, Jean-Pierre Raffarin, émissaire has-been d’un pouvoir finissant, rassure, jurant que Renault n’a que de bonnes intentions. A Tanger, Carlos Ghosn, patron de Renault, inaugure l’usine, lance une production qui devrait être sur le marché en avril, et étudie des projets d’envergure. A Alger, enfin, les déclarations d’intention font fureur, les responsables françaises affirment leur intérêt au quotidien, mais au bout du compte, rien ne se fait. Et cela dure depuis une décennie, sinon deux.

L’Algérie a, visiblement, un sérieux problème dans ce domaine. Elle n’arrive pas à se doter d’une industrie automobile, sous n’importe quelle forme. Depuis la fameuse Fatia jusqu’à la voiture Temmar, annoncée comme imminente il y a deux ans, c’est une succession de revers, plus pitoyables les uns que les autres. Et la situation ne semble guère s’améliorer, car malgré cet échec répété, le ministre algérien en charge du dossier, Mohamed Benmeradi, continue de se montrer optimiste. Selon lui, les négociations avec Renault seraient au stade de l’élaboration des « documents contractuels ». Le patron de Renault, lui, dit autre chose. « Pour l’instant, c’est un projet, il n’y a pas de décision, pas d’aboutissement », a-t-il affirmé.

La pilule passe d’autant plus difficilement que c’est le frère ennemi marocain qui en profite. Comment Renault s’implante au Maroc et nargue l’Algérie, répètent, en chœur, éditorialistes et analystes sur un ton outré? Et comment le patron de Renault ose dire que son entreprise fera en sorte d’être le seul interlocuteur lorsque l’Algérie se montrera mûre pour un projet sérieux ?

Pourtant, le temps presse. Le marché algérien a explosé, avec les dernières augmentations salariales. Le pays a importé 390.000 véhicules en 2011, ce qui représente une augmentation de près de 37 pour cent à l’année précédente. La facture a frôlé les cinq milliards de dollars.

Côté algérien, on se montre pressant, car l’enjeu est énorme. A ce rythme, le pays dépassera le demi-million de véhicules par an dans moins de dix huit mois. Ce qui incite le ministre de l’industrie à faire feu de tout bois pour parvenir à une solution : réduire facture, lancer l’embryon d’une industrie automobile, espérer qu’elle aura un effet d’entrainement dans le secteur, et, pourquoi, utiliser les avantages comparatifs liés à la main d’œuvre et au coût de l’énergie pour devenir, à terme, un acteur méditerranéen dans le domaine.

Mais en Algérie, on ne fait rien comme tout le monde. On commence par céder complètement le marché aux entreprises étrangères, sans aucune contrepartie. On cède aux lobbies, et on finit par laisser aux concessionnaires le soin d’organiser le marché à leur guise. Ils n’ont aucune obligation d’investissement. Ils réalisent même du crédit à l’envers : au lieu de voir des constructeurs offrir des crédits aux consommateurs, comme cela se pratique dans tous les pays du monde, on a des consommateurs qui financent les concessionnaires, en payant à l’avance des produits qui ne seront livrés que dans six mois !

A cela s’ajoutent une incohérence rare, et un climat insupportable. L’interlocuteur étranger est invité à négocier selon une règle, mais en cours de route, on lui en impose une nouvelle, comme pour le fameux 51/49%. On l’invite à aller s’installer sur des sites qui ne lui conviennent pas, et on reste incapable de lui trouver un terrain adéquat. Sans parler de tout le reste : absence d’interlocuteur crédible, de partenaires industriels, bureaucratie, environnement difficile, etc.

C’est le résultat logique de décisions prises par des décideurs qui ne savent pas ce qu’ils veulent. Et qui tentent ensuite de maitriser la situation par des mesures bureaucratiques, comme la taxe sur les véhicules neufs. Parfois, cela frise le ridicule, et à d’autres moments, cela devient franchement honteux, comme l’épisode Temmar, qui a annoncé la sortie d’un premier véhicule dans six mois alors qu’aucun contrat n’avait été signé. Comment, dans ces conditions, espérer être pris au sérieux par les partenaires étrangers ?

Au final, cela donne une confusion telle que personne ne sait où on en est : qui négocie quoi, avec qui, pour quel objectif ? De quelles cartes dispose chaque partenaire ? Des questions simples, qui pourraient permettre à la partie algérienne d’aller vite, de négocier en toute transparence, avec de solides arguments.

Il suffit de dire que l’Algérie possède un marché d’un demi-million de véhicules par ans, d’une main d’œuvre relativement bon marché et disponible à la formation, pour intéresser les constructeurs. Mais cela est insuffisant. Il faudra surtout convaincre que l’Algérie est prête à reconquérir son propre marché. C’est déjà plus difficile, car cela suppose l’existence d’une politique industrielle et commerciale. Il faudra aussi prouver que le gouvernement et l’administration sont en mesure de concrétiser cette politique. Et là, on est dans le domaine de l’impossible.

C’est pour cela que les choix dans le domaine de l’automobile resteront pendant longtemps dictés par d’autres acteurs. Et que la voiture algérienne restera une utopie, malgré les besoins et malgré une vraie volonté de se doter d’une industrie automobile.

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