Mahieddine Tahkout, le punching ball de l’échec industriel algérien

 

Le scandale Tahkout a révélé l’indigence du projet industriel du gouvernement de M. Sellal, mis en musique par Abdessalam Bouchouareb.

Abed Charef (Publié sur le site de maghrebemergent.info)

La prolifération de projets de montage automobile en Algérie m’a intrigué. Depuis des mois, j’essayais de comprendre quel était le modèle économique dont s’inspiraient ces projets, et quels intérêts avaient les grandes marques à s’installer d’une manière aussi aléatoire.

Economistes, industriels et financiers auxquels je posais la question répondaient tous de la même manière, en utilisant des formules plus ou moins polies. « Du n’importe quoi », disait l’un ; « une manière grossière de camoufler l’échec industriel », disait un autre, quand un troisième n’hésitait pas à utiliser une formule du cru : « tiribarkisme ». Un économiste estimait, de son côté, que les milieux d’argent s’adaptaient à une nouvelle situation marquée par une relative rareté de ressources financières.

Toutes ces analyses me gênaient, parce qu’elles confortaient trop facilement mon point de vue. Il me semblait difficile d’envisager qu’un gouvernement dans son ensemble et de grandes marques automobiles puissent se hasarder dans des initiatives aussi risquées de manière aussi hasardeuses.

Quelques rares analystes essayaient de trouver des explications partielles, fragmentaires, pour expliquer le comportement des uns et des autres, mais personne n’était en mesure d’avancer une explication globale, cohérente, de ce qui se faisait. Au mieux, on aboutissait à justifier le comportement d’un opérateur, mais aucun analyste indépendant n’adhérait au discours ronflant du ministre de l’industrie Abdessalam Bouchouareb.

Théorie des niches et contrôle du marché

Une idée domine dans le domaine du montage automobile : un projet n’est viable que s’il atteint une certaine envergure, un « seuil critique », 150 à 200.000 unités par an. C’est ce qu’a prévu Renault à Tanger, qui vise une production de 400.000 unités par an. Avec une telle envergure, le projet peut avoir un effet d’entrainement et donner naissance à un écosystème viable, avec l’émergence d’une multitude de partenaires et sous-traitants.

Face à cela, un industriel algérien estime qu’il est toujours possible à un constructeur local de survivre à un niveau beaucoup plus bas, sous certaines conditions : s’installant dans une niche négligée par les grandes marques, s’adosser à un grand constructeur, profit ainsi d’avantages comparatifs et de coûts avantageux (main d’œuvre, énergie, marché plus ou moins protégé), tout en évitant les dépenses onéreuses liées à la recherche et à la communication de prestige. C’est le schéma adopté par Peugeot en Iran, et auquel semblait opter Renault en Algérie, en produisant des véhicules d’entrée de gamme, destinés à une clientèle modeste.

Convergences

Les grands constructeurs avaient eux aussi, objectivement, intérêt à s’installer en Algérie. Face aux restrictions administratives imposées par le système des licences, ils avaient intérêt à préserver ou augmenter leur part dans un marché aujourd’hui en repli, mais dont les besoins vont probablement se stabiliser au-dessus de 200.000 véhicules par an, voire le double en cas de rebond du marché pétrolier sur le long terme.

Dans le même temps, les concessionnaires automobiles, qui avaient amassé des fortunes colossales (1.2 millions de voitures en trois ans), pouvaient faire illusion. Ils apparaissaient comme les partenaires naturels de la nouvelle donne : remplacer progressivement les importations par une industrie locale, y compris sous la pression du gouvernement, qui ne peut plus faire face à la sortie massive de devises induite par les importations de véhicules.

L’Algérie offrait ainsi une convergence réelle d’intérêts qui pouvaient devenir complémentaires : un marché intéressant, des marques soucieuses d’y affirmer leur présence, un capital disponible qui trouve un espace pour se redéployer, et une situation économique difficile qui poussait le gouvernement à changer de cap.

Lourde responsabilité du gouvernement

Mais c’était compter sans un contexte algérien très particulier, avec ses nombreux aléas: un gouvernement totalement déphasé, une déficience managériale criarde, un système de décision non opérant, et la forte implication des milieux d’argent dans les centres de décision.

C’est le gouvernement qui a élaboré le cahier de charges destiné aux investisseurs, et c’est encore lui qui a leur a offert une multitude de facilités, allant de l’accès au crédit à un monopole de fait sur le marché. Mahieddine Tahekout, patron de Tahkout Manufacturing Compagny (TMC), pris à partie en raison de l’aspect rudimentaire de son « usine d’assemblage » à Tiaret, se défend : il a respecté le cahier de charges, dit-il.

https://www.youtube.com/watch?v=0umR07OUqos

Peut-il être blâmé, s’il arrive à le prouver? Si la pression des concessionnaires a débouché sur l’élaboration d’un cahier de charges très accommodant, faut-il mettre en cause la seule responsabilité des seuls concessionnaires, ou faut-il plutôt insister sur la responsabilité, voire la complicité, du gouvernement?

Un nouveau Amar Saadani

Mahieddine Tahkout sert aujourd’hui de punching-ball. Avec sa réputation sulfureuse, il apparait comme le Amar Saadani de l’économie. Sur les réseaux sociaux, il est raillé de manière féroce. Deux images ont fait le tour du net : TMC se limite à monter des roues sur des voitures importées, et son usine se limite à une boîte à outils. Pourtant, rien ne dit que les autres promoteurs de projets automobiles font mieux. En dehors de la main d’œuvre locale, du coût de transport, la marge d’intégration reste dérisoire dans tous les projets envisagés, même si tous les investisseurs qui se bousculent dans ce créneau promettent 40% d’intégration dans un délai de cinq ans.

Aucun constructeur, y compris Renault, ne rend publics ses chiffres, pour permettre d’évaluer ces projets. Il n’est même pas certain qu’une voiture assemblée sur place coûterait moins en devises cher qu’une voiture importée. Ce qui montre où en est l’économie algérienne, avec le projet industriel de M. Bouchouareb, lequel est adossé au fameux « nouveau modèle économique » du gouvernement Sellal, le tout s’inspirant du « programme du président de la république ». Mais tant que le véritable adversaire reste hors d’atteinte, l’opinion s’acharne sur le punchig-ball.

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