Un cahier de charges ne fait pas une politique industrielle

Un projet industriel est trop complexe pour être ramené à un cahier de charges. Il implique une multitude de décisions, complémentaires et cohérentes.

Abed Charef (Le Quotidien d’Oran, mardi 19 décembre 2017)

 

Faut-il rappeler une évidence ? Aucun pays au monde n’a bâti une industrie automobile sur la base du seul cahier de charges. Cela n’a pas empêché trois gouvernements algériens de s’étriper sur cette question, nourrissant polémiques, scandales et fausses promesses, alors que les enjeux se situent sur d’autres terrains.

Abdessalam Bouchouareb avait ouvert le bal sous le gouvernement de M. Sellal. Il avait fait le forcing pour que des unités de montage soient lancées, bénéficiant d’un concours de circonstances exceptionnel pour s’imposer. Interdiction des importations de véhicules, avantages fiscaux, facilités d’investissement, implication de l’Etat : rien n’a été épargné, avant que les Algériens ne découvrent, ébahis, que les unités de montage en question se limitaient à un niveau rudimentaire. Le pays découvrait alors les fameux CKD et SKD, qui permettent d’importer un véhicule en kits en vue d’une opération d’assemblage rudimentaire, sans aucun apport technologique.

C’est la faute au cahier de charges, a-t-on dit alors. Il fallait revoir ce document, qui semblait manifestement insuffisant. On parlait d’introduire de nouvelles clauses, plus contraignantes, pour imposer des seuils élevés d’intégration. Celle-ci devait augmenter de manière progressive pour atteindre un seuil raisonnable à moyen terme. 40, 5 ou 60% au bout de cinq ans, avec des étapes intermédiaires que l bureaucrates seraient chargés de déterminer.

Mahdjoub Bedda, intronisé ministre de l’industrie avec les déclarations fracassantes de Abdelmadjid Tebboune, s’est introduit dans la brèche. Il a profité de l’aubaine pour tirer sur tout ce qui faisait. C’est à peine s’il n’a pas parlé de transfert illicite de devises sous une forme para-légale. Mais M. Bedda s’est trompé de cible. Il avait oublié que tout ce qui se faisait dans le pays relevait du fameux « programme du président de la république ». Critiquer les unités de montage automobile, c’est non seulement s’attaquer à des membres du premier cercle du chef de l’Etat, mais c’est aussi révéler l’indigence de la politique industrielle du président Bouteflika.

Un monument bureaucratique

Avec Ahmed Ouyahia, les choses se sont calmées. Les critiques ont été mises en sourdine, et l’austère Youcef Yousfi a été chargé du dossier. Celui-ci avance prudemment, promettant lui aussi un cahier de charges, qui sera finalement signé par le premier ministre Ahmed Ouyahia.

Ce document est un monument bureaucratique. Il impose un pénible parcours du combattant pour obtenir une autorisation provisoire, avant un nouveau parcours susceptible de déboucher sur un agrément définitif. Le constructeur devra ainsi prouver, avec son partenaire externe détenteur de la marque, qu’il dispose notamment d’installations adéquates, de capacités de mobiliser des sous-traitants, et une main d’œuvre qualifiée. Il doit dévoiler son plan de financement et celui de l’emploi.

En un mot comme en cent, le cahier de charges met en place des mesures de contrôle bureaucratiques qui montrent clairement dans quelle optique est conçue le développement de l’industrie automobile : il s’agit d’une vision centralisée, qui permet à l’administration de tout contrôler, et donc d’autoriser, et de sanctionner éventuellement. Le tout sous la bienveillance du Fond National d’Investissement, sur lequel veille le premier ministre. Quand on sait le poids de l’administration dans la concrétisation de toutes ces démarches, il est aisé de comprendre que les critères économiques sont relégués au second plan : obtenir un terrain dépend du wali, pas du marché ; obtenir un crédit dépend plus des relations que des garanties offertes ; disposer de fonds ne signifie pas qu’on va être autorisé à investir, comme peut en témoigner Issaad Rebrab, etc. Dans le schéma mis en place, le souci de l’investisseur sera moins de s’adapter au marché mondial et d’apporter les innovations nécessaires que de rester dans les clous définis par l’administration.

Objectifs inconciliables

Tout ceci relève d’une démarche qui fonctionne de manière inversée. Procéder ainsi signifie qu’on pousse l’industrie automobile à s’adapter à des besoins conjoncturels, alors qu’il s’agit de jeter les bases d’un développement industriel impliquant tous les secteurs, y compris les sous-secteurs de l’industrie automobile. Offrir à l’industrie automobile des avantages qui sont refusés aux autres secteurs est un non-sens.

Pour ajuster la démarche, il suffisait d’étudier les expériences qui ont donné des résultats probants dans d’autres pays. Elles relèvent du bon sens. On serait alors surpris de voir à quel point la démarche algérienne relève de l’absurde.

Les économistes s’accordent sur certains points : pour encourager tout investissement, il est nécessaire de mettre en place de règles générales simples. Cela passe par des leviers très classiques : un taux de change décourageant les importations, adossé à des surtaxes à l’importation, une fiscalité avantageuse aux intrants, etc. Une fois ces conditions réunies, il serait possible d’aller à des formules spécifiques innovantes pour surmonter de difficultés précises : participation de l’Etat, par le biais du FNI, avec son apport en terrains et infrastructures pour éliminer le problème du foncier industriel, par exemple, ou bien recourir à une participation étrangère pour favoriser la maitrise de certaines techniques.

Un sous-directeur au FMI peut présenter une panoplie complète de mesures à initier en ce sens. Mais cela ne peut pas se faire en Algérie, pour une raison simple : les recettes d’essence économique visent à assurer l’autonomie des acteurs de l’industrie, alors que la bureaucratie cherche à maintenir son contrôle sur l’activité économique. Ce sont des objectifs inconciliables.

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